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Durant près de 25 ans, entre 1966 et 1989, le Saviem SC 10 a été produit à 11004 exemplaires, tous ont été vendu neuf en France à l'exception de 43 véhicules livrés en 1971 à Brescia en Italie puis 5 à Ancone, 12 à Bergame et 4 à Rimini.

Pour la petite histoire, c'est la RATP qui est à l'initiative de ce véhicule mythique car, en effet, dans les années 50, face à la grande diversité de son parc, la RATP songe de plus en plus à une uniformisation de ses autobus. Il fallait également pouvoir renouveler un parc dont les véhicules dataient pour la plupart de l'entre-deux guerres. L' autobus se devait d'être fiable et devait pouvoir répondre à des conditions d'exploitation et d'utilisation diverses.

Les premières réunions ont lieu en 1956 en collaboration avec la RATP et des constructeurs tel que Berliet ou Saviem pour faire un cahier des charges de cet autobus du futur qui sera, pour l'époque, révolutionnaire.

C'est ainsi que la RATP passe commande à Berliet et à Saviem de 600 SC 10 en 1964 et 300 en 1965.

En 1976, l'atelier central de Championnet (qui répare les "grosses accidentées") accueille le SC 10 n° 5933 de la RATP. Ce bus arrive à l'atelier avec l'arrière complètement enfoncé suite à un accident . On décida donc de refaire le bus... avec une plate-forme : le SC 10 UPF était né !!!



Remerciments à Maître SCIOU, pour sa disponibilité, ses conseils et sans qui cet essais n'aurait pu être réalisé.


Mai 2005



En 1978, la société des Transports Niçois (TN) décida d'acquérir 2 SC 10 UPF (184 et 185) ainsi que 3 autres en 1979 (203, 204, 205).


A l'approche du véhicule, je m'aperçois qu'il est comme neuf. Je monte les deux marches et en un instant, tous mes souvenir d'enfant me reviennent : je me revois sur la pate-forme arrière, cheveux aux vent, arpenter la montée du Mont Boron sur la ligne 14... Il faut préciser que le véhicule a été restauré par les bénévoles des TCA et les mécanos de la ST2N. La 204 a elle aussi été restaurée mais c'est RVI qui a financer la rénovation à ST2N pour l'offrir au musée de l'AMTUIR à Paris. L'intérieur est nikel, la sellerie a également été refaite, laissant apparaitre des banquettes aussi épaisses que confortables.


Le contact est mis, le moteur démarre presque aussitot. C'est un moteur diesel atmosphériaque de marque MAN type D 0846 HM 82 U/E4, 6 cylindres (7251 cm3) développant 150 CH din. La transmission s'effectue avec une boite automatique R107




C'est par une belle matinée hivernale que le rendez-vous était donné pour l'essais du SC 10 ex-TN 205. Ce véhicule, d'abord affecté à la ligne1/2, à la ligne 5 puis ensuite à la ligne 14, a été réformé avec ses 2 autres "frères" en 1996 et appartient aujourd'hui avec le 203 à l'Association des Tramophiles de la Côte d'Azur (TCA). Le 204, quand à lui, réside désormais au musée de Colombes. Les soeurs 184 et 185, elles, connurent un destin plus tragique, puisqu'elles furent envoyées tout simplement à la casse.



Essais du sc10 U-PF ex TN 205


6023 c'est le nombre de sc10 qui circulaient sur les réseaux français en 1989 lors de l'arrêt de sa production qui restera le modèle de bus français construit en plus grosse quantité pour l'hexagone, ce qui est d'autant plus remarquable.


Un inverseur permet la marche en avant, la mise au point mort et la marche arrière (rendant tout à fait possible le passage des vitesses en marche arrière !!!). Au bout de 10 minutes, les bouteilles d'air sont gonflées. En effet, presque tout fonctionne à l'air dans ce bus, même le moteur des balais d'essuis-glace !


Et c'est parti, roulez bolide... Le bruit du moteur nous fait rappeler qu'il se situe à l'avant du véhicule et que les conducteurs ne devaient jamais avoir froid. Le passage des vitesses s'effectue lors de la relache de l'accélarateur : c'est tout à fait déstabilisant au début, puis on s'y habitue (de toute façon on n'a pas le choix, sinon que de rouler en première). La direction est celle des véhicules de l'époque : elle nous rapelle que le métier a longtemps été exercé par des hommes. Puis c'est la surprise : le freinage est très souple et précis. Avec une longueur de 11 mètres et un porte à faux arrière quasi inéxistant, le véhicule reste assez maniable. Un petit bémol cependant concernant les rétroviseurs extérieurs de taille assez réduite, rendant la visibilité latéralle un peu étroite mais c'est juste une question d'habitude. On pardonnera ce petit point lorsqu'on sait que le SC 10 a contribué à l'amélioration de nombreux réseaux en France et qu'il a été le modèle des bus modernes tels que nous les connaissons aujourd'hui.

Finalement, la mise sur le marché par Renault, du R312, stoppera la production des SC10 dont la chaîne est définitivement fermée en mars 1989, après un quart de siècle !



 


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